SZINDIKÁTUS EGYESÜLET

2008/3

Szindikátus – összefogás az élhetőbb városért!

A Szindikátus a budapesti önkormányzatok és magánberuházók közötti összefonódások, korrupciós ügyek megakadályozására és egyben a városi, építészeti, kulturális és társadalmi értékek megőrzésére szerveződik. A Budapesten már működő civil szervezetek, valamint a városi terekért, épületekért, a városi kultúra megmaradásáért aggódó magányszemélyek összefogásaként jött létre.

Lassú város (tervezet)

Az egyre gyorsuló élet – a gyorsulásnak még nincs vége – egyre több feszültséggel, súrlódással, környezetszennyezéssel jár. Amikor azt gondoljuk, hogy a gyorsaságot lehetővé tevő technikák segítenek abban, hogy több információhoz jussunk, hogy valóban időt takarítsunk meg, akkor alapvetően olyan értékrendet támogatunk, ami nem sajátja az embernek. A gyorsan szerzett információk alapvetően az internetről származnak, mely információk kellő feldolgozására nem hogy nekünk, de azoknak sincs elegendő idejük, akik ott azokat elhelyezik. Tehát, nem gyorsan jutunk információhoz, hanem mindössze kétes értékű információk jutnak el hozzánk nagy sebességgel. A számunkra fontos kérdések ellenőrzése ugyanakkor már sokkal több időt vesz igénybe.

A közlekedéssel hasonló a helyzet. A városi közlekedést túlterheli az autóközlekedés, mely az autót használók véleménye szerint a gyorsasága miatt ideális. Ma Budapesten közel sem a gyorsnak vélt autók a leggyorsabbak, mivel az állandósult forgalmi dugókban leginkább állnak. Viszont, például a gyalogos közlekedés normál tempóját negatívan befolyásolják akkor, amikor az úttesten való átkelést az áthaladó autók számának arányához igazított ritmusban teszik lehetővé (Rákóczi út – Síp utca kereszteződése, Andrássy út – Erzsébet tér csomópont). A gépjármű-közlekedés gyorsításának közösségi terek esnek áldozatul, mint pl. a Rákóczi út vagy a Bajcsy-Zsilinszky út járdái, ahol a kétszer három, helyenként négy sávon közlekedő autók miatt a zaj- és levegőszennyezés elérte azt a szintet, hogy gyalogosan csak a legelszántabbak merészkednek oda, vagy azok, akiknek ott van dolguk. Ezzel a járda egyik fontos funkciója, ami az emberek egymással való spontán találkozását tenné lehetővé, megszűnik. Éppen így szűnik meg ezeken az útvonalakon a kiskereskedelem, ami a pláza-kereskedelemnek ágyaz meg, ami viszont a vásárlás gyors és uniformizált módját jelenti.

Amikor fenntartható városról beszélünk, akkor nyilván egyértelmű, hogy a gyorsulás fenntarthatatlan, pedig az igényét saját maga gerjeszti.

A városi élet emberi tempóhoz való lassítása több területen is szükséges. Elsősorban a közlekedés irányából gondolom megközelíthetőnek. A sétáló ember sebessége kb. 2–4 km/óra, a kényelmes kerékpározás sebessége 18–22 km/óra. Ezek az értékek közelebb esnek egymáshoz, mint a gépkocsi közlekedés megengedett 50 km/órás értéke a gyorsabbik, azaz a kerékpáros értékhez. Ez az eltérés eleve generálja az autós-kerékpáros ellentétet, még akkor is, ha a valóságban – legalábbis a belvárosban – az autók átlagsebessége nem haladja meg a kerékpárosokét.

Ha a belső kerületekben a gépkocsik sebességét 30 km/órára korlátoznák – és ezt be is tartatnák –, akkor egyrészt a balesetveszélyt lehetne csökkenteni, másrészt az autózás gyorsaságának imázsa is megváltozna, közelebb kerülne a sebességről való elképzelés a valósághoz. Lassabb közlekedési lehetőség mellett többen választanának alternatív módokat, szükségtelenné válnának olyan megoldások, amik eddig a gyorsítás módszerei voltak, mint a gyalogos aluljárók vagy autós felüljárók építése, úttestek szélesítése, kerékpárutak kiépítése. Szükségtelenné válnának – az amúgy is károsnak minősíthető – városi „autópályák”, ahol sok sávon próbálnak a gyorsaság reményében mind többen előrejutni.

A normál gyalogosközlekedésnél is sérülékenyebbek a valamilyen módon „csökkent képességűek”, mint mozgássérültek, idősek, kisgyerekkel közlekedők. Az ő esélyeiket, életminőségüket nagyban javíthatná az általános „lassítás”.

Az így feleslegessé váló széles úttestek méretének, sávjainak csökkentésével a járdákat lehetne szélesíteni, ezzel növelve a gyalogolási kedvet, lehetőséget teremtve fasorok, kisebb terek létrehozásához, biztonságos kerékpáros közlekedéshez, így azok is a környezetkímélőbb közlekedési módot választanák, akik ma ezt nem merik megtenni. Pozitív hatású lehetne továbbá a kiskereskedelem visszatelepítése a ma élhetetlen városi területekre. A kisebb sebesség sokakat téríthet el az individuális közlekedési módtól és késztethet váltásra a közösségi közlekedésre vagy a környezetbarát gyalogos, kerékpáros közlekedésre. Az ilyen módon közelítő személyes igények nyugodtabb hétköznapokat eredményeznének, növelnék az esélyegyenlőséget, a biztonságérzetet. Mindez kiegyensúlyozottabb városi élethez vezetne.

Szükségesnek gondolom a forgalom elől elzárt területek növelését – nem a „dugódíj”, hanem a behajtási tilalom mellett –, és az olyan vegyes használatú területek kialakítását, ahol a gyalogosok, kerékpárosok és gépjárművek a forgalomban azonos súllyal vesznek részt. Olyan terület lenne ez, ahol nincsenek a gyalogosok számára kijelölt közlekedési felületek, azaz járdák kijelölve, ahol nincsenek forgalomirányító lámpák és táblák, hanem a gyalogos közlekedés szabadságának megfelelő „szabályok” érvényesek minden részvevőre. A pesti oldal Nagykörút és Duna által határolt területének jelentős része lenne alkalmas erre.

A közlekedési szisztéma ilyen átalakítása számos egyéb területen éreztetné hatását. Nyilvánvaló hatása a balesetek csökkenése, a gyerekek önállóságra nevelése, a mindennapi emberi kapcsolatok és a közösségi érzés javulása, a különbségek csökkenése és ezáltal az emberi méltóság átérezhetőségének javítása.

Azonnali hatás lehet: a városi környezet, annak levegőszennyezettség mutatóinak nagyméretű javulása.

Hosszabb távú hatás lehet: a szuburbanizációs szokások megváltozása, a városból való kiköltözési kedv csökkenése.

Szükséges lépéseknek gondolom a következőket:

– a mindennapos hivatalos ügyintézések internet segítségével történő realizálhatósága – bürokrácia csökkentése (ezáltal a forgalom csökkenése);
– ezzel egy időben az internethez való hozzáférés egyszerűsítése és árának mérséklése;
– olyan városközpontok kialakítása, ahol minden városi szolgáltatás elérhető;
– a közintézmények decentralizálása – ne kelljen mindenért Budapestre vagy éppen a belvárosba utazni;
– a tömegközlekedés utasbarát fejlesztése és racionalizálása;
– P+R parkolók és kerékpártárolók kialakítása;
– integrált tömegközlekedés megszervezése – az elővárosi vasutak közvetlen kapcsolata a városi tömegközlekedéssel, biztonságos kerékpártárolók elhelyezése az ilyen csomópontokban, a tömegközlekedési eszközökön való kerékpárszállítás lehetővé tétele;
– a kötöttpályás (felszíni) közlekedési eszközök fejlesztése;
– a dunai közlekedés fejlesztése – Csepel, Békásmegyer;
– a beépíthetőségi mutatók radikális csökkentése;
– zöldterületek arányának növelése;
– akadálymentesítés: minden átjárható legyen kerekesszékkel éppúgy, mint gyerekkocsival stb.;
– állandó kapcsolat (fórum) a lakosság és a városi adminisztráció között – civil szervezetek által tartott kapcsolat és ellenőrzési lehetőség;
– magánbefektetők által létesített közösségi terek kialakításának ösztönzése – akár adókedvezménnyel;
– közösségi helyek szabályozásának átgondolása, a korlátozások enyhítése – pl. vendéglátó teraszok
– működének egyszerűbbé, olcsóbbá tétele, a városi létezés körülményeihez való igazítása.
Ami szintén szükséges és alapvetően nagyobb súllyal kezelendő, de már politikai kérdés:

– a kétszintű önkormányzati törvény felülvizsgálata, korrigálása;
– kerületek közötti integráció erősítése;
– városi vezetők pártsemlegessége;
– önkormányzati bizottságokban való állandó civil jelenlét;
– képviselők visszahívhatósága.

szindikatus@szindikatus.org
www.szindikatus.org